สำหรับเจ้า เทอร์โบ หรือเทอร์โบชาร์จเจอร์(Turbocharger) นี้ มันคืออุปกรณ์ที่ติดอยู่กับเครื่องยนต์บางรุ่น แถมยังมีของแต่งที่ทางบริษัทผู้ผลิต ทำออกมาจำหน่ายมากมายเช่น HKS, GREDDY,TURBONETIC, GARRETT และ BORG WARNER และอีกมายมาย ซึ่งมีหน้าที่อัดอากาศเข้าไปยังห้องเผาไหม้ให้มากกว่าเดิม และเมื่อไอดีมากขึ้น เชื้อเพลิงก็จะฉีดหนามากขึ้นตามมาด้วย ดังนั้นมันจึงส่งผลให้การจุดระเบิดในห้องเผาไหม้มีความรุนแรงมากขึ้น และนั่นมันก็คือหน้าที่การทำงานและประโยชน์ของเทอร์โบนั่นเอง

ระบบระบายความร้อน หรือหล่อเย็น (Cooling System)

เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน อุปกรณ์ต่างๆ ในเครื่องยนต์เคลื่อนที่ การที่โลหะ 2 ชิ้น ทำงานเสียดสีกัน ก็จะต้องมีการหล่อลื่น ด้วยระบบหล่อลื่น (Lubricating System) ช่วยลดแรงเสียดสี แต่ในบริเวณที่มีความร้อนสูงเช่น ผนังกระบอกสูบ มีการเสียดสีกัน ระหว่างลูกสูบ และกระบอกสูบ อีกทั้งยังมีการจุดระเบิดจากหัวเทียนด้วย ความร้อนบริเวณนี้จะมีมากเป็นพิเศษ ดังนั้น เครื่องยนต์จึงต้องออกแบบ ให้บริเวณผนังของกระบอกสูบ และบริเวณต่างๆ ที่มีความร้อนมาก เป็นโพรงช่องว่าง เพื่อที่จะให้น้ำใหลเวียนถ่ายเทเอาความความร้อน ออกจากบริเวณนั้น ในขณะที่เครื่องกำลังทำงาน อยู่

 เพลาลูกเบี้ยว ที่ส่วนใหญ่ใช้ปัจจุบัน

1. เพลาลูกเบี้ยวแบบเดี่ยว SOHC ( Single Over Head CamShaf) คือมีเพลาลูกเบี้ยวอันเดียวอยู่บนฝาสูบ เหมาะสำหรับเครื่องยนต์แบบที่ใช้เกียร์ออโต้ และรถขนาดเล็กที่ใช้ในเมือง ให้กำลังดีตั้งแต่เครื่องยนต์เดินรอบต่ำถึงกลาง และมีข้อเสียอยู่ที่ความแม่นยำในการเปิด-ปิดวาล์ว และยังสูญเสียกำลังมากกว่าระบบเพลาลูกเบี้ยวแบบคู่

2.  เพลาลูกเบี้ยวแบบคู่ DOHC (Doble Over Head CamShaf) คือมีเพลาลูกเบี้ยว 2 อันอยู่บนฝาสูบ ฝั่งด้านไอดีและฝั่งไอเสีย      จะมีเป็นของตัวเองอย่างละอัน การทำงานของ
     เพลาลูกเบี้ยวแบบคู่ จะดีตรงที่รถจะไม่สูญเสียกำลัง การเปิด-ปิดวาล์วมีประสิทธิภาพสูงสุด

เพลาข้อเหวี่ยง (CRANKSHAFT)


แรงขับที่ใช้ในการขับเคลื่อนล้อของรถยนต์ ได้มาจากการเคลื่อนตัวขึ้นลงของก้านสูบและผลจากหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงเพลาข้อเหวี่ยงได้รับแรงจากลูกสูบและก้านสูบทำให้หมุนด้วยความเร็วสูงด้วยเหตุนี้มันจึงทำจากเหล็กไฮเกร็ดผสมคาร์บอนซึ่งมีความทนต่อการสึกกร่อนสูง

ข้อเจอร์นัลถูกรองรับด้วยแบริ่งเพลาข้อเหวี่ยงของห้องเพลาข้อเหวี่ยงและเพลาข้อเหวี่ยงหมุนรอบข้อเจอร์นัลนี้ข้อเจอร์นัลแต่ละข้อมีแขนเพลาข้อเหวี่ยงประกอบอยู่ ข้อเพลาข้อเหวี่ยงติดตั้งอยู่บนเพลาข้อเหวี่ยงเยื้องศูนย์กับแกนของเพลาน้ำหนักถ่วงประกอบอยู่ดังรูป เพื่อลดแรงความไม่สมดุลย์ของการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง ในขณะที่เครื่องยนต์ทำงานที่เพลาข้อเหวี่ยงมีรูน้ำมันเพื่อใช้ส่งน้ำมันหล่อลื่นให้กับข้อเจอร์นัล แบริ่งก้านสูบ และสลักก้านสูบ

เพลาข้อเหวี่ยง (Crankshaft)   เป็นส่วนที่สำคัญของเครื่องยนต์ ทำจากเหล็ก กล้าที่มีคาร์บอนสูง หรือเหล็กกล้าผสมนิดเกิล โครเมียม และโมลิบดินั่ม ใช้วิธีเผา ตีขึ้นรูป แล้วใช้เครื่องมือกล กัด กลึง ให้เป็นรูปตามต้องการ ในเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ที่จัดวางสูบเป็นแถวเดียว และมีหลายสูบ เพลาข้อเหวี่ยงอาจทำเป็นสองท่อนมีหน้าแปลนตรองปลายสำหรับยึดให้ติดกัน เพลาข้อเหวี่ยงจะต้องแข็งแรงต้านทานแรงที่จะทำให้เพลาคดหรือโค้งได้ นั่นคือ แรงที่กระทำเป็นเส้นตรงจากลูกสูบผ่านก้านสูบมายังเพลาข้อเหวี่ยงและยังต้องทนต่อแรงบิดที่เกิดจากก้านสูบ ซึ่งพยายามดันให้เพลาข้อเหวี่ยงหมุนรอบตัวด้วย เพลาข้อเหวี่ยงจะต้องนำมาชุบแข็ง เพื่อลดแรงดันที่เกิดขึ้นในเนื้อโลหะ ซึ่งเกิดจากการตีขึ้นรูป และเป็นการเพิ่มความแข็งแรงให้กับเนื้อโลหะด้วย การชุบแข็งที่ใช้พลังงานไฟฟ้าทำให้เนื้อโลหะด้านนอกร้อนเร็ว นิยมใช้ชุบผิวเพลาข้อเหวี่ยงส่วนที่จะต้องเกิดการเสียดสี ให้มีผิวแข็ง ทนทานต่อการสึกหรอ แต่เนื้อโลหะภายในยังคงเหนียวเหมือนเดิม ผิวของเลาส่วนที่หมุนในแบริ่งจะต้องได้รับการเจียระนัย และขัดเป็นพิเศษเพื่อให้ได้ผิวที่เรียบจริง

รางร่วม (Common Rail) 
          รางร่วมหมายถึงท่อร่วมเชื้อเพลิง เป็นท่อหรือห้องสะสมความดันเพื่อจ่ายเชื้อเพลิงไปยังหัวฉีดสูบแต่ละสูบผ่านทางท่อฉีดเชื้อเพลิง (Injection Pipe) และที่ปลายด้านหนึ่งของรางร่วมจะมีตัวจำกัดความดัน (Pressure Limiter) เพื่อป้องกันมิให้ความดันเชื้อเพลิงมีค่าสูงเกินกว่าที่กำหนดไว้สูงสุด บางแบบมีลิ้นควบคุมการระบายความดัน (Pressure Discharge Valve หรือ Pressure Relief Valve) High Pressure Vessel หรือ Common Rail มี 2 แบบคือแบบทรงกระบอกยาว (นิยมใช้เป็นส่วนใหญ่) กับแบบทรงกระบอกสั้น

    เครื่องยนต์คอมมอนเรล (Common Rail Engine) ในบทความนี้ประกอบด้วยรูปภาพเคลื่อนไหว เนื้อหาด้านประวัติ ความสำคํญ หลักการทำงาน ข้อมูลทางเทคนิค และชื่อย่อระบบรางร่วมที่ใช้กับรถยนต์ต่างๆ
ประวัติโดยสังเขปของเครื่องยนต์ดีเซลระบบรางร่วม
          ปี ค.ศ. 1942 Cooper-Bessemer GN-8 ใช้เคื่องยนต์ดีเซลของเรือที่มีรางร่วมแต่หัวฉีดไม่ได้ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์

          ปี ค.ศ. 1960 ต้นแบบถูกคิดค้นโดย Robert Huber of Switzerland แล้วพัฒนาต่อโดย Dr. Marco Ganser at the Swiss Federal Institute of Technology in Zurich
          ปี ค.ศ. 1990 พัฒนาต่อยอดสู่รถยนต์ญี่ปุ่นได้สำเร็จโดย Dr. Shohei Itoh and Masahiko Miyaki ของบริษัท Denso ใช้กับรถบรรทุก Hino ขายในปี ค.ศ. 1995
          ปี ค.ศ. 1997 พัฒนาโดยบริษัท Bosch ใช้ระบบรางร่วมกับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลให้กับกลุ่มบริษัท Fiat Mercedes-Benz และ Alfa Romeo (คำว่า Common rail engines เป็นชื่อที่ Fiat ใช้เรียกเป็นบริษัทแรก)

สาเหตุและความสำคัญของเครื่องยนต์ดีเซลระบบรางร่วม
          เครื่องยนต์ดีเซลระบบรางร่วมจัดอยู่ในประเภทหนึ่งของเครื่องยนต์ดีเซลหัวฉีดควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ คือ
          1. เครื่องยนต์ดีเซลหัวฉีดควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ แบบหัวฉีดหน่วยเดียวกับปั๊ม (Unit Injector)
               1.1 ระบบลูกเบี้ยว (PDE) เคยใช้กับเครื่องยนต์เรือขนาดใหญ่
               1.2 ระบบรางร่วมน้ำมันเครื่อง (Oil Common Rail System) เคยใช้กับ Isuzu รุ่น Truper
          2. เครื่องยนต์ดีเซลหัวฉีดควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ แบบระบบรางร่วม (Common Rail System) ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่ดีกว่าเครื่องยนต์ตามแบบที่ 1.1 และ 1.2
          จากกฎหมายควบคุมมลพิษยูโรระดับ 3 (ล่าสุดบางประเทศเตรียมใช้กฎหมายควบคุมมลพิษยูโรระดับ 7) ทำให้บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ต้องเร่งพัฒนาเทคโนโลยีของเครื่องยนต์ ทั้งนี้เพื่อให้สังคมในเมืองใหญ่ได้สัมผัสกับสภาวะแวดล้อมทางอากาศที่สะอาดขึ้น เทคโนโลยีใหม่ของเครื่องยนต์ดีเซลจึงต้องเป็นระบบรางร่วม
          ในการลดมลพิษให้ต่ำลงได้มากๆ นั้นนอกจากจะต้องใช้เครื่องยนต์ระบบรางร่วมแล้วในส่วนของเครื่องยนต์ยังต้องออกแบบให้มีหลายลิ้น (Multi Valve) (เช่น 4 ลิ้น ต่อ 1 สูบ) พร้อมกับใช้ตัวอัดบรรจุอากาศเทอร์โบ เพื่อเพิ่มอากาศช่วยให้การเผาไหม้สมบูรณ์ขึ้น ลดเขม่าควันซึ่งเป็นปัญหาใหญ่ของเครื่องยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงดีเซล นอกจากนี้แล้วยังต้องมีระบบควบคุมแก๊สพิษ (Emission Control) อีก 2 ระบบเพื่อลดแก๊ส NO_X คือต้องมี CAT (Catalytic Converter) หรือเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา และต้องมี EGR (Exhaust Gas Recirculation) หรือการหมุนเวียนไอเสีย ดังนั้นถ้าอุด EGR และผ่า CAT ก็จะเกิดปัญหาต่อสภาวะแวดล้อมด้วยเช่นกัน
          หลักการทำงานขั้นพื้นฐานของเครื่องยนต์ระบบรางร่วมเหมือนกันกับเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ แต่แตกต่างกันที่วิธีการควบคุมจังหวะและปริมาตรการฉีดเชื้อเพลิงโดยเครื่องยนต์ระบบรางร่วมใช้ความดันของเชื้อเพลิงสูงกว่าเครื่องยนต์ดีเซลธรรมดา (ปั๊มแบบจานจ่ายและแบบแถวเรียง) ประมาณ 7 เท่าขึ้นไป ความดันสูงสะสมอยู่ในรางร่วม มีหัวฉีดไฟฟ้าฉีดเชื้อเพลิงตามการสั่งการของหน่วยควบคุมทางอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งทำให้การเผาไหม้เชื้อเพลิงมีประสิทธิภาพสมบูรณ์ที่สุดคือมลพิษต่ำกว่า พลังงานมากกว่า และประหยัดเชื้อเพลิงมากกว่าเครื่องยนต์ดีเซลระบบอื่น

  ปั๊มความดันสูง (High Pressure Pump) หรือปั๊มจ่ายเชื้อเพลิง (Supp

เชื้อเพลิงจากถังจะถูกป้อนเข้าปั๊มจ่ายเชื้อเพลิง ซึ่งปั๊มป้อนเชื้อเพลิงเป็นปั๊มความดันต่ำบางแบบอยู่หน่วยเดียวกับปั๊มจ่ายเชื้อเพลิง แต่บางแบบเป็นปั๊มไฟฟ้าจุ่มในถังเชื้อเพลิงตามรูปที่ 2
          หลักการทำงานของปั๊มจ่ายเชื้อเพลิงจากรูปที่ 4 จะอาศัยกำลังขับของเฟืองไทมิ่งเพลาข้อเหวี่ยงทำให้เฟืองขับปั๊มจ่ายเชื้อเพลิงหมุน ลูกเบี้ยวเยื้องศูนย์อัดลูกปั๊มให้ทำงาน โดยปริมาตรการดูดเชื้อเพลิงที่เข้าปั๊มจ่ายเชื้อเพลิงนี้ถูกควบคุมด้วยลิ้นควบคุมการดูด (Suction Control Valve หรือ SCV) แล้วจากนั้นลูกปั๊มจะถูกอัดกระแทกจากลูกเบี้ยวเยื้องศูนย์ให้อัดเชื้อเพลิงออกทางลิ้นกันกลับด้านส่ง จ่ายเชื้อเพลิงความดันสูงไปสะสมยังรางร่วม (Common Rail)
          เครื่องยนต์ระบบรางร่วมรุ่นที่ 1 ใช้ความดันสูงสุด 1350 bar (บางรุ่นขณะเดินเบาอยู่ที่ 30 bar)
          เครื่องยนต์ระบบรางร่วมรุ่นที่ 2 (เริ่มปี ค.ศ. 2001) ใช้ความดันสูงสุด 1600 - 1800 bar
          เครื่องยนต์ระบบรางร่วมรุ่นที่ 3 (เริ่มปี ค.ศ. 2003) ใช้ความดันสูงสุด 2000 bar
          อนึ่งในปี ค.ศ. 2014 บางประเทศที่เจริญแล้วในยุโรปจะใช้กฎหมายควบคุมมลพิษยูโรระดับ 6 ทำให้บริษัทผู้ผลิตรถยนต์จะต้องพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลให้มีแก๊สพิษต่ำลงไปอีก ซึ่งจะใช้ระบบรางร่วมรุ่นที่ 4 ที่มีความดันสูงสุดถึง 3000 bar จังหวะการฉีดเชื้อเพลิงอาจถึง 7 ครั้งต่อ 1 กลวัตรการทำงานของแต่ละสูบ

เครื่องยนต์ดีเซลใช้การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงโดยตรง – น้ำมันดีเซลจะถูกฉีดโดยตรงไปยังกระบอกสูบ หัวฉีดในเครื่องยนต์ดีเซลมีส่วนประกอบที่ซับซ้อนมากที่สุด หัวฉีดต้องมีความสามารถทนต่ออุณหภูมิ และความดันภายในที่มีค่าสูงได้ การจ่ายเชื้อเพลิงของหัวฉีด จะจ่ายอย่างสม่ำเสมอ และจ่ายเป็นละออง เพื่อให้ฟุ้งกระจายภายในห้องเผาไหม้ให้มากที่สุด ถ้าน้ำมันแพร่กระจายไม่ดี จะทำให้เครื่องยนต์เกิดปัญหา เช่น กำลังเครื่องตก เครื่องสั่นเดินไม่เรียบ การจุดระเบิดในห้องเผาไหม้แต่ละสูบไม่เท่ากัน รถยนต์รุ่นใหม่ ๆ จึงต้องมีอุปกรณ์ช่วยแก้ปัญหาเหล่านี้ โดยการใช้วาล์วเหนี่ยวนำพิเศษ (Special induction valves), ห้องเผาไหม้ล่วงหน้า หรืออุปกรณ์อื่น ๆ ที่ทำให้อากาศหมุนวนในห้องเผาไหม้ เพื่อให้การเผาไหม้ดีขึ้น สมบูรณ์ขึ้น

เครื่องยนต์ดีเซลบางรุ่นจะมี หัวเผา (Glow plug) ใช้ในเวลาเมื่อเครื่องยนต์ดีเซลเย็น ในการสตาร์ทครั้งแรก หรือในตอนเช้า กระบวนการอัดตัวของอากาศอาจไม่ถึงอุณหภูมิที่จะติดเครื่องได้ หัวเผาจึงเป็นตัวช่วยที่ดี หัวเผาเป็นแท่งความร้อนไฟฟ้า สร้างความร้อนในห้องเผาไหม้ และเพิ่มอุณหภูมิอากาศ เมื่อเครื่องยนต์เย็น ซึ่งทำให้เครื่องยนต์สตาร์ทได้ง่าย ตามที่ เคลย์ บราเธอร์ตัน (Cley brotherton) เป็นผู้คิดค้นหัวเผาขึ้นมา

สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลทำงานโดยอาศัยการจุดระเบิดด้วยการอัดอากาศ อากาศจะถูกอัดให้มีปริมาตรเล็กลง โดยมีอัตราส่วนการอัด 22:1 ทำให้อุณหภูมิ ของอากาศสูงขึ้นถึง 538°C (1000°F) เมื่อสิ้นสุดจังหวะอัด น้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบ ด้วยแรงดันที่สูงกว่า 100 กิโลกรัมต่อตารางเซนติเมตร หลังจากนั้นอากาศร้อนภายในกระบอกสูบที่ถูกอัดจนร้อนจะจุดระเบิดน้ำมันเชื้อเพลิงทำให้ให้เกิดจังหวะกำลังตามมา ด้วยเหตุนี้เครื่องยนต์ดีเซลจึงต้องมีปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง เพื่อสร้างแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงให้สูงพอที่จะฉีดเข้าสู่ห้องเผาไหม้ที่มีแรงดันสูงมาก และน้ำมันเชื้อเพลิงที่ฉีดออกไปจะต้องแตกเป็นละอองคลุกเคล้ากับอากาศได้อย่างพอเหมาะ

ระบบน้ำมันเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ดีเซล

น้ำมันเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าห้องเผาไหม้จะต้องมีปริมาณที่เหมาะกับความต้องการของเครื่องยนต์

1. เมื่อรอบเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นอย่างทันทีทันใด น้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องฉีดเข้าห้องเผาไหม้เพียงพอกับความต้องการ
2. น้ำมันเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าห้องเผาไหม้จะต้องมีแรงดันที่สูงกว่า ความดันในกระบอกสูบมาก (เมื่อสิ้นสุดจังหวะอัดในห้องเผาไหม้จะมีแรงดันสูงถึง 3,447 kPa (500 psi)

น้ำมันเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าเครื่องยนต์ดีเซลจะต้องมีแรงดันสูงมากเพื่อฉีดเข้าสู่ห้องเผาไหม้ที่มีความดันสูงซึ่งเป็นที่มาของปั๊มฉีดน้ำมันเครื่องยนต์ดีเซล

โครงสร้างของระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซล

ระบบหัวฉีดน้ำมันดีเซลประกอบด้วย

• ปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (Fuel injection pump)  ทำหน้าที่สร้างแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงให้สูงเพื่อป้อนให้กับหัวฉีดหัวฉีดน้ำมัน (Injection nozzle) ทำหน้าที่ฉีดน้ำมันเข้าไปในกระบอกสูบ
• ปั๊มน้ำดูดน้ำมันเชื้อเพลิง (Feed pump) ทำหน้าที่ดูดน้ำมันจากถังน้ำมัน
• กรองน้ำมันเชื้อเพลิง (Fuel filter)  ทำหน้าที่กรองสิ่งสกปรกออกจากน้ำมันเชื้อเพลิง
• ท่อส่งน้ำมันแรงดันสูง (High-pressure pipe)
• ท่อน้ำมันไหลกลับ (return pipe

ลูกสูบ (Piston) มีความสำคัญมากในการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน มันเป็นสิ่งเคลื่อนไหวอยู่ตลอดเวลาในขณะที่เครื่องยนต์ทำงานลูกสูบจะเคลื่อนที่จากการขยายตัวในการเผาไหม้ก๊าซในพื้นที่กระบอกสูบ พลังการเคลื่อนที่นี้จะส่งผ่านก้านสูบ (Piston rod) และเพลาข้อเหวี่ยง (Crank shaft) นอกจากนี้ยังมีชิ้นส่วนที่ทำให้การเคลื่อนที่ของลูกสูบมีพลังทวีคูณ ก็คือแหวนลูกสูบ (Cylinder ring) ซึ่งทำหน้าที่ป้องกันการรั่วไหลของอากาศ น้ำมันเชื้อเพลิง และน้ำมันเครื่อง ดังนั้นการจุดระเบิดแต่ละครั้งจะให้พลังงานมาก แหวนบนสุด เป็นแหวนอัด ( Compression Ring Groove ) แหวนล่างสุด เป็นแหวนน้ำมัน (oil scraper Ring Groove )ลูกสูบ ส่วนใหญ่ที่ใช้ในเครื่องรถยนต์ทำจากโลหะอลูมิเนียมผสม ทำให้มีน้ำหนักเบา  ทนทานต่อการเคลื่อนที่เสียดสีกับผนังกระบอกสูบได้เป็นอย่างดี

ขนาดกระบอกสูบ (Bore Cylinder)
คือความแตกต่างระหว่างปริมาตรน้อยสุดและมากสุด  เรียกว่า ความจุของกระบอกสูบ (Displacement)   มีหน่วยเป็น ซีซี  (cc) หรือเรียกว่าปริมาตรกระบอกสูบก็ได้

ระยะชัก (Stroke)
คือระยะห่างระหว่างการเคลื่อนที่ของลูกสูบ จากตำแหน่งสูงสุดด้านบน (Top Dead Center = TDC) ถึงตำแหน่งต่ำสุดด้านล่าง (Bottom Dead Center = BCD) ดังนั้นระยะชักสั้น รอบเครื่องยนต์จะเร็วขึ้น แต่แรงบิดจะลดลง ระยะชักมีหน่วยเป็น มิลิเมตร มักจะสัมพันธ์กับความกว้างกระบอกสูบ เช่น ความกว้างกระบอกสูบ x ระยะชัก = 89.0 x 100.0 มม.

การผลิตลูกสูบรถยนต์
วัตถุดิบคืออลูมิเนียมผสม 4032  (12 Si, 1Mg 1 Cu 1 Ni) ใช้ตี (forge) ให้เป็นลูกสูบรถยนต์ แทนการหล่อ เนื่องจากจะได้เนื้อโลหะที่แน่น ไม่มีโพรงอากาศ ต่อจากนั้นก็เจาะรูเพื่อใส่ก้านสูบ และกลึงร่องแหวน สำหรับการผลิตลูกสูบรถยนต์ส่วนใหญ่ใช้ 3 วิธี คือ

1. อลูมิเนียมผสมไฮเปอร์ยูเทกติก (hypereutectic) โดยใช้ซิลิคอนผสมประมาณ 18% สำหรับเครื่องยนต์ 2 จังหวะ และ สำหรับเครื่องยนต์ 4 จังหวะ 11-13%
2. อลูมิเนียมผสมยูเทกติก (eutectic)โดยส่วนผสมของซิลิคอนอยู่ที่ 12.7% นอกจากนี้ยังมีส่วนผสมของโลหะอื่น ๆ อีก เช่น การเติมธาตุโซเดียม  (Na) หรือ สตรอนเซียม
   (Sr) ลงไป
3. อลูมิเนียมผสมไฮโปยูเทกติก (hypoeutectic) อลูมิเนียมผสมซิลิคอน 12% ซิลิคอน ไม่เป็นที่นิยมใช้กันมาก เนื่องจากโลหะผสมไฮโปยูเทกติกมีช่วงการแข็งตัวกว้าง